Трудно поверить, что прошло уже 10 лет с тех пор, как на рынок вышел 636-кубовый Kawasaki ZX-6R. «Возмужавший» представитель средней весовой категории встряхнул всю группу конкурентов превосходством в рабочем объёме, и наряду с 600-кубовой модификацией ZX-6RR полностью удовлетворял как профессионалов, так и уличных гонщиков. Но в 2007 году, после четырёх лет успеха, "команда зеленых" обратилась к традициям и изъяла 636-й из модельной линейке, оставив 599-кубовый вариант.
Тем не менее, учитывая последнюю тенденцию многих производителей обновлять литровые мотоциклы, средняя весовая категория находилась в относительном застое, несколько оживлявшимся с выходом Suzuki GSX-R600 в 2011 и, конечно же, красавца MV Augusta F3. Известный развенчиванием всяких стереотипов, бренд Kawasaki планирует дать новое дыхание классу своим новым ZX-6R 2013 года. Магическое число, стоящее за этим названием – 636.
Да, Kawi снова пускает вход формулу, виденную раз в 2006 году, добавив 37 кубиков в существующий вариант 6R, благодаря чему мотоцикл мощен на треке и послушен на дороге. Тем не менее, этот неожиданный поворот – значительное упущение его 600-кубового аналога ZX-6RR. Но об этом позже.
Зачем же вновь возвращать 636-кубовый вариант по прошествии семи лет? «С 2007 года, когда ZX-6R вернулся к 600 кубикам, байк был ориентирован на гонщика. Теперь же инженеры решили расширить круг потенциальных покупателей» - говорит инженер по продукту Kawasaki, Йоши Сакакихара.
Новое – хорошо забытое старое
В целях увеличения рабочего объёма инженеры Kawasaki увеличили ход цилиндра на 2,6мм до 45,1мм (было 42,5мм), оставив при этом тот же диаметр в 67мм. Но для чего же останавливаться на 636 кубиках? Если Kawasaki хочет выделиться, почему бы не раздуть его ещё сильнее?
«Мы хотели достичь максимального рабочего объёма без увеличения диаметра цилиндра» - говорит Сакакихара и добавляет, что увеличенный диаметр выльется в более широкое шасси и сложность управления мотоциклом за счёт гироскопического эффекта большего поршня и ходовой части.
Поэтому был внесен ряд улучшений для размещения самого двигателя. Переработанный впуск и выпуск позволили достичь желаемых характеристик, в то время как двухсопловые форсунки уступили место одинарным. Это позволило не только уменьшить вес, но также увеличить на 11% объём воздушной камеры.
Каждая форсунка впрыскивает сверхтонкий слой в 60 микрон, тем самым увеличивая на 20% интенсивность подачи топлива по сравнению с прошлым годом, сводя на нет необходимость в двойных форсунках, по заверениям Kawi. В камеры забора помещается теперь в три раза больше, а камеры забора и выпуска вместе немного приподнялись. Степень сжатия уменьшена с 13.1:1 до 12.9:1, в то время как поршни и шатуны получили иную форму и были усилены, чтобы переваривать дополнительную мощность. Шатуны стали короче на 1,5мм, чтобы уравновесить больший радиус кривошипа.
Все четыре приёмных трубы глушителя теперь соединены через пересекающимися трубками для увеличения крутящего момента на малых и средних оборотах. До этого были соединены лишь первая со второй и третья с четвёртой трубой. Глушитель и камера сгорания соответствуют американским нормам по шуму и Евро-3, что означает одинаковую отдачу ZX-636 по обе стороны Атлантики. Возможно, кто-то помнит предыдущие поколения ZX-6R, поставляемые в США, которые имели другие настройки для соответствия нормам по звуку: безусловно, их европейские аналоги были мощнее. Но те времена прошли!
Всю мощь двигателя принимает на себя новое подвижное алюминиевое сцепление от F.C.C., заявленный вес которого на 700 граммов меньше, чем у предшественника. Его вспомогательная функция позволяет легче выжимать сцепление, в то же время сокращая потребность в самих выжимных пружинах (с шести до трёх). Функция скольжения помогает удерживать заднее колесо от подпрыгивания или блокировки во время агрессивных переключений вниз.
KTRC (антипробуксовочная система Kawasaki) впервые появилась на спортбайке средней весовой категории. Учитывая одно из трёх положений (четырёх, если считать положение «выкл»), компьютер считывает скорость
вращения колеса, положение ручки газа и текущую передачу каждые 5 миллисекунд и, в соответствии с этим, принимает решение о вмешательстве. Режим 3 предполагает самое навязчивое вмешательство, пресекая фактически каждое проскальзывание колеса, он идеально подходит для ситуаций плохого сцепления с дорогой. Режимы 1 и 2 направлены на достижение максимального ускорения во время трековых и уличных заездов на сухой, нескользкой поверхности.
Как только понадобится вмешательство, режимы 1 и 2 опираются на угол опережения зажигания, прерывая поток мощности. В дополнение к этому, режим 3 также прерывает подачу топлива и воздуха во избежание раскручивания заднего колеса. Теперь доступны и два режима управления мощностью.
Полный режим раскрывает всю мощь 636-кубового двигателя, в то время как ограниченный режим обеспечивает более мягкий отклик на вращения ручки газа начиная с отметки в 10,000об\мин, предоставляя на 20% меньше мощности, нежели полный режим. Также уменьшаются и максимальные обороты. KTRC и настраиваемые мощностные режимы управляются рукояткой на левом переключатели передач, причём обе функции настраиваются по-отдельности, что подразумевает восемь различных комбинаций.
На передке шасси, рама и маятник остались теми же, что и на прошлогодней модели, хотя и с переработанными точками опоры для
новой конструкции кузова. На передке шасси, рама и маятник остались теми же, что и на прошлогодней модели, хотя и с переработанными точками опоры для новой конструкции кузова. Большим нововведением этого года стала новая передняя подвеска Showa. Официально называемая «Независимая вилка – Большой Поршень», она, по сути, является повторением прошлогоднего «Большого Поршня».
SFF-BP используют пружины в обеих вилках, но располагают калибровщик пружин на левой чашке, в то время как открытие клапанов на сжатие и отбой регулируется справа. Самое большое преимущество этой новой системы заключается в том, что все регуляторы находятся на верху вилки, поэтому не приходится вставать на колени для поиска регулировок где-то у земли. Поностью настраиваемый амортизатор Showa расположен сзади, теперь с немного удлинённой и смягчённой по сравнению с прошлогодним вариантом пружиной. В Kawi говорят, что это сделано для лучшего прохождения неровностей.
Ещё одним новшеством для Team Green явились моноблочные суппорты с логотипом Nissin. Четырёхпоршневые суппорты на 90 граммов легче прошлогоднего варианта, а также обеспечивают лучшую жёсткость. Они повсеместно используют 32-мм тормозные цилиндры, в то время как в их предшественниках стояли 30- и 32-мм суппорты. Они зажимают диски размером 310x5мм – на 10мм большего диаметра и на 1мм тоньше, чем раньше. Это означает более выверенное и мощное торможение, которое можно почувствовать на рукоятке.
KIBS (Умная АБС от Kawasaki) – опция, доступная для ZX-636, но на тесте ни одного мотоцикла с ней представлено не было. KIBS автоматически распределяет тормозное усилие, чтобы минимизировать вмешательство самой АБС и, как следствие, вибраций на рукоятке. Система использует компьютер, который позволяет уменьшить (но не полностью убрать!) подъём заднего колеса при сильном торможении.
Что касается внешнего вида, дизайнеры из Kawasaki увеличили воздухоотвод и придали переднему обтекателю более угловатую, агрессивную форму по сравнению с прошлогодней версией. Вкупе с изменёнными штрихами заднего кожуха, установленным заподлицо передними поворотниками и многочисленными затемнёнными панелями это составляет образ новой модели. Всё вместе даёт 636-му лишние 2,2 фунта по сравнению с предшественником, что выливается в 423,4 фунта снаряжённой массы. Плюс 4,4 фунта на АБС.
Сложный вопрос
В этом году бросается в глаза отсутствие в линейке Kawasaki 600-кубовой модели, гоночного варианта ZX-6RR. Несмотря на то, что такой поворот событий мог бы некоторых удивить, причина такого решения довольна ясна. По словам представителей Kawi, в течение четырех лет, с 2003 по 2006 год, когда ZX-6R и ZX-6RR продавались параллельно, продажи 636-ой модели значительно превосходили продажи 600-ой. При такой очевидной перспективе продаж решение было простым.
Однако что же делать гонщикам, спросите Вы. С тех пор как Kawasaki перестал выставлять достойных
игроков для AMA Pro Road Racing, "Зеленая команда" не видит особой надобности импортировать 600cc ZX-6RR в Америку. Кроме того, за последние семь лет большинство, если не сказать все, клубные гоночные организации представляли достойного соперника модели 636. Разумно будет предположить, что и в этот раз ситуация повторится.
В действительности, даже эти немногочисленные положительные характеристики, дающие надежду на возможное гоночное будущее Kawasaki в АМА, будут побиты. Тем не менее, ZX-6R 2012 года все же останется в продаже в Европе наряду с новой 636 версией в целях омологации для World Supersport. Вряд ли ему светит что-то большее, чем рестайлиинг.
Доминирование на треке
Kawasaki решили наглядно доказать мастерство 6R на треке, для чего собрали журналистов со всех концов света на Thunderhill Raceway в Северной Калифорнии. Витиеватый, холмистый трек является одним из самых лучших в своем штате и прекрасно подходит для того, чтобы 636 показал себя во всей красе.
Что касается эргономичности, новая модель практически повторяет своего предшественника. Это и неудивительно, ведь рама и подрамник у этих моделей - одинаковые. К рулю не приходится слишком далеко тянуться, особенно в сравнении с конкурентами, разработанными специально под трек. Педали расположены не слишком высоко, места достаточно, и ничто не стесняет движения. В целом, на этом спортбайке все органы управления расположены очень гармонично.
Открываешь дроссель и чувствуешь нарастание мощи от большего объёма двигателя, вот тут ты осознаешь, что 636 скорее похож на модифицированный вариант 600-ого. Это о многом говорит, ты начинаешь понимать, что мотор предыдущего ZX-6R сделал его лидером в своем классе. Это нам подтверждает прошлогодний сравнительный тест Supersport Shootout.
При увеличении числа оборотов чувствуется мощный рывок, вся его прелесть особенно остро ощущается при прохождении крутых виражей: дополнительный наддув помогает ZX достигнуть такого наклона при выходе из поворота, до которой вряд ли дотянет какой-либо из 600-кубовых вариантов. Ограничитель срабатывает на 16,000 об/мин и выходит за красную зону, что на 500 об/мин меньше, чем на прошлогодней модели. Чтобы выжать все из этой малышки, рекомендую как можно раньше переходить на следующую скорость.
Играю с передачами: на низких скоростях, примерно при 10,000 об/мин, мощность двигателя особо не меняется, но стоит преодолеть отметку 10k на дросселе, и сразу чувствую, насколько медленной становится отдача. Обороты не набираются так быстро, в итоге максимальная скорость остается также низкой. Гонщику, который стремится познать искусство управления скоростным дросселем, идеально будет начать с ограниченного режима. Для любителей же острых ощущений я бы порекомендовал перейти сразу на полный режим.
Переключившись на одинарные форсунки, я полюбопытствовал узнать, будет ли как-то меняться расход топлива на низких скоростях, так при такой схеме на низких скоростях вполне возможен резкий рывок. Инженеры Kawasaki заявляют, что благодаря увеличению мощности впрыска топлива из инжектора, дополнительные инжекторы становятся неактуальными. Естественно, я был приятно удивлен, что система подачи топлива идеальна как для трека, так и для дороги.
Крутые повороты трассы Thunderhill - идеальный участок для проверки антипробуксовочной системы, ведь на выходе из виража вам обязательно захочется ощутить всю остроту заноса. Режим 3 антипробуксовочной системы я бы назвал самым дотошным режимом: малейший намек на скольжение – и тут же вмешивается автоматическая система регулировки, убивая при этом весь драйв. На треке это кажется полным занудством.
Режим 2, как и предполагалось, допускает некоторый занос, однако тоже достаточно консервативен. Стоит заметить, что я не чувствовал особого дискомфорта с режимом 2, пока не переключился на Режим 1. Выходя из второго поворота, я обычно выкручиваю дроссель до упора. Подобная схема поведения во втором режиме позволила ощутить лишь малую долю мощности двигателя. При этом не было и намека на привычные мне звуки ревущего мотора, которые я ранее встречал на других мотоциклах.
На Режиме 1 ZX вышел из поворотов со значительно большим драйвом, и именно в этот момент я осознал, каким занудным все-таки был Режим 2. Не стоит даже говорить, как я был удивлен небывалой реакции электроники.Шины Bridgestone R10, на которых проходят тестовый участок трека, обладают превосходными сцепными свойствами, которые позволяют водителю контролировать и прогнозировать ситуацию на дороге. Любители особенно быстрой езды предпочитают отключать электронный ошейник антипробуксовочной системы, но лично я чувствую себя с ней увереннее, так как могу раньше открыть дроссель.
Динамичность и отдача те же, что и у прошлогодней модели, что объясняется во многом одинаковым шасси. Управляемость отличная, несколько переключений вниз, и даже в наклоне чувствуешь себя в полной уверенности. Высшую оценку получает Showa, модель SFF-BP, так как на протяжении всего дня мне не пришлось менять ни одной настройки управления. Мягкость передней подвески была проработана как нельзя лучше.
Если говорить о высших оценках, новый Nissin моноблочные суппорты и 310-мм диски получают десятку за мощь, уверенность на протяжении всего дня. Жёсткие торможения на T-Hill не идут ни в какое сравнение с Nissin: в какой бы момент я ни прикоснулся к рукоятке тормоза, он отвечал мне уверенным торможением и уверенностью, позволяю входить в поворот чётко в апексе.
Приспособленность к дорогам общего пользования
Согласно исследованиям Kawasaki, практически 80% владельцев ZX-6R используют их только на дорогах общего пользования. Соответственно, по заявлению Сакакихара, для инженеров из Kawi есть смысл настроить 636-й под более широкую аудиторию, нежели только под гонщиков. Таким образом, уличная поездка по извилистым дорогам круг озера Oroville после нашего трек-дня – в самый раз!
При движении по прямой, двигатель большего объёма означает меньше работы сцепления при трогании. Более короткая первая передача также облегчает старт. Внушительная мощность на низких и средних оборотах позволяет расслабиться при переключениях, в отличие от других 600-х – отсюда возможность держать высшую передачу дольше. Байк, доставшийся мне на тест, не испытывал проблем с медленной подачей топлива, хотя некоторые журналисты отмечали колебания в районе 6000 об\мин.
Обычно гладкие, только что заасфальтированные дороги – настоящий подарок во время повседневной езды, но, к сожалению, они же ограничивают
возможность прочувствовать возможности подвески. Тем не менее, на паре неровностей, на которые мы всё-таки попали, обе подвески ZX повели себя достаточно мягко. Шины Bridgestone S20, разработанные в сотрудничестве с Kawasaki, идут в базе. Их поведение на дороге впечатляет, так как они быстро разогреваются, имеют хорошие сцепные свойства при активном вождении и хорошо и информативно проходят неровности.
Эргономичная свободная посадка, которую мы отметили на треке, оказалась комфортной и на улицах. Приемлемая доля нагрузки приходится на запястья, не напрягая, в то же время, опущенную спину. Ветер комфортно обтекает плечи и вызывает лишь незначительные колебания шлема. Неплох и обзор через зеркала.
Очевидно, что требования к поведению на улице не такие жёсткие, как для трека, но торможение всё так же впечатляюще, со всеми присущими чертами, упомянутыми выше. Cцепление F.C.C. позволяет переключать скорости легким движением, и жесткость в переключении можно почувствовать лишь при экстремально резких переключениях вниз.
Заключение
За исключением пары представителей, я бы назвал нынешний средневесовой класс достаточно заброшенным. Kawasaki ZX-6R с 636-кубовой формулой – настоящий прорыв в классе. Он обеспечивает заряд мощности как для трековых гонщиков, так и для любителей рассекать по каньонам, со своей утончённой электроникой, мягкой подвеской и блестящими тормозами, которые для каждого обеспечат скорость и безопасность.
Но всё это удовольствие встанет в копеечку. При стоимости в $11.699 (плюс $1000 за АБС) 6R дороже своих японских и британских конкурентов. А GSX-R 750 2012 года продаётся за $12.199, но он значительно мощнее. Но, по соотношению цена\качество ZX-6R – безусловный лидер в группе суперспортбайков в среднем весе. Так что, если Вы выбираете из этой группы и не собираетесь гоняться в\на (?) AMA, ZX-636 – главный претендент на лидерство в классе. Конечно же, мы в ближайшее время сведём их в сравнительной дуэли, чтобы убедиться в этом.
