Граф Джованни Агуста (Giovanni Agusta), выходец из Сицилии, стал одним из первых итальянских авиаторов. Свой первый самолет он построил в 1907 году и в следующем году свершил на нем первый полет. В 1923 году основал авиастроительную компанию «Сочьета Коструциони Аэронавтике Джованни Агуста (Societa Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta).
После его смерти возглавил компанию старший из четырех сыновей - Доменико (Domenico). Наследник проявил удивительную практическую сметку: в самый разгар второй мировой войны, предвидя резкое падение спроса на авиатехнику, после наступления мира, занялся проектированием легкого мотоцикла. В1943 году появился первый прототип, получивший название «Веспа» (Vespa - oca). В легкую трубчатую раму был установлен 98-кубовый двухтактный двигатель, сблокированный с двухступенчатой коробкой передач (моторная передача шестернями). В 1945 году Доменико зарегистрировал дочернее предприятие по производству мототехники «Мекканика Вергера Агуста» (Meccanica Verghera Agusta), расположенное в городе Вергера, близ Милана. Поскольку концерн «Piaggio» успел первым зарегистрировать название «Веспа», то мотоциклы получили марку от аббревиатуры названия компании - «MV Agusta».
Первая серийная модель «98» новой компании, увидевшая свет в 1946 году, отличалась 98-кубовым двухтактным двигателем (мощностью 3,5 л.с. в стандартном варианте и 4,5 л.с. в спортивном), трехступенчатой коробкой передач, передней телескопической вилкой без гидроамортизации и задней свечной подвеской. Аналогичную ходовую часть получила и первая четырехтактная модель MV Agusta «250», дебютировавшая в 1947 году. Ее 248-кубовый одноцилиндровый мотор со штанговым приводом верхних клапанов развивал мощность 10 л.с. В 1948 году гамму дополнила модель «125 T.E.L.» со 124-кубовым двухтактным двигателем мощностью 5 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. Для этой машины разработали новую ходовую часть: легкая дуплексная рама взамен прежней одинарной, передняя параллелограммная вилка и задняя маятниковая подвеска с фрикционными амортизаторами. Через год прошел испытания экспериментальный дорожный мотоцикл со 124-кубовым двухцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 6,4 л.с.
Первый серийный мотороллер компании, модель «В», увидел свет в 1949 году. Мало походя внешне на завоевавшие популярность скутеры «Vespa», технически он повторял их схему: несущий стальной кузов-монокок, консольные подвески обоих колес. В следующем году его сменила модель «С» с трубчатым подрамником сзади вместо монокока и открытым двигателем, а дебютант 1951 года «Овункуэ» (Ovunque - повсюду) уже откровенно воспроизводил схему мотороллера «Ламбретта С» (Lambretta): рама из изогнутой трубы большого диаметра, передняя короткорычажная вилка тянущего типа. Все ранние мотороллеры компании (производство которых продолжалось до 1954 года) имели 124-кубовый двухтактный двигатель мощностью 5 л.с. и цепную передачу на заднее колесо.
Для темпераментных итальянцев спортивные успехи всегда были лучшим доказательством достоинств марки, и уже в 1946 году компания представила на местные соревнования гоночную версию модели «98» с форсированным до 6 л.с. двигателем. Через год ее сменил 124-кубо-вый 8-сильный вариант. Три раза подряд - в 1950, 1951 и 1952 годах - компания выигрывала гонку Милан-Таранто, самое престижное соревнование для мототехники, созданной на серийной основе. 124-кубовый двухтактный мотоцикл, форсированный уже до 11 л.с. и с четырехступенчатой коробкой передач, выиграл чемпионат Италии по шоссейно-кольцевым гонкам в 1950 году. Но Доменико Агуста решил замахнуться на победы в соревнованиях самого высокого ранга - в чемпионате мира.
Конечно, двухтактные машины, созданные на базе серийных, не имели никаких шансов в гонках такого уровня. И тогда Агуста переманил лучших специалистов из компании «Gilera» - инженеров Пьетро Ремора (Pietro Remor) и Артуро Магни (Arturo Magni). К сезону 1950 года они подготовили два варианта гоночных машин. Легкий мотоцикл имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель (124 см3, 13 л.с.) с двумя верхними распредвалами и четырехступенчатую коробку передач. Гораздо более экстравагантную конструкцию имела «пятисотка» - четыре цилиндра в ряд (495 см3, 52 л.с), два верхних распредвала, двухступенчатая коробка передач в дополнение к основной четырехступенчатой, торсионная подвеска заднего колеса и привод карданным валом. Оба мотоцикла получили трубчатые дуплексные рамы и переднюю параллелограммную вилку. Поначалу, показанные результаты нисколько не соответствовали затраченным усилиям. Прорыв наступил лишь в 1952 году. К этому сезону был подготовлен модернизированный 125-кубовый мотоцикл с форсированным до 15 л.с. двигателем и передней телескопической вилкой. Четырехцилиндровая «пятисотка» была фактически спроектирована заново: мощность 62 л.с, пятиступенчатая коробка передач, привод на заднее колесо цепью, «телескоп» или длинно рычажная вилка спереди и маятниковая подвеска сзади. Агуста также пригласил в свою команду опытных британских гонщиков, и это принесло свои плоды: Сесил Сэндфорд (Cecil Sandford) стал чемпионом мира в классе 125 см3, а Лесли Грэхем (Leslie Graham) занял второе место в классе 500 см3.
Параллельно со спортивными успехами компания занялась и обновлением модельного ряда мотоциклов. В 1952 году дебютировала серия легких мотоциклов «175CS» - одноцилиндровый четырехтактный 173-кубовый двигатель с верхним расположением распредвала (в трех вариантах форсировки: 8, 11 и 15 л,с), четырехступенчатая коробка передач, дуплексная рама, маятниковая задняя подвеска, спереди - телескопическая или длиннорычажная вилка. На смену мотороллерам и двухтактным моделям мотоциклов в 1953 году пришел их некий симбиоз, модель «125 Пульман» (Pullman) - переделанную на «мотоциклетный» манер раму мотороллера «Овункуэ», его же 124-кубовый 5-сильный двухтактный двигатель в блоке с трехступенчатой коробкой передач, 15-дюймовые колеса, переднюю телескопическую вилку. Через год дебютировала еще одна 125-кубовая модель «Рапидо» (Rapido), на сей раз с четырехтактным двигателем (штанговый привод верхних клапанов от нижнего распредвала) мощностью 6,5 л.с. и ходовой частью типа «175CS». В 1955 году начато серийное производство мопеда «Чикломоторе» (Ciclomotore) с 49-ку-бовым двухтактным двигателем мощностью 2 л.с, трехступенчатой коробкой передач, передней короткорычажной вилкой и задней свечной подвеской. Тогда же на смену «Пульману» пришел «Супер Пульман» (Super Pullman) с форсированным до 5,5 л.с. двигателем, специальной хребтовой рамой и передней короткорычажной подвеской. Завершил гамму в 1956 году мотоцикл «250 Рейд» (Raid) с 247-кубовым верхнеклапанным двигателем мощностью 14 л.с. и ходовой частью типа «175CS».
Нельзя не отметить прототип дорожного мотоцикла «R19», построенный в 1954 году. Фактически он представлял собой переработанный образец гоночной модели 1950 года: рядный четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами (495 см3, 40л.с), привод на заднее колесо карданным валом, дуплексная рама, «телескоп» спереди и торсионная подвеска сзади. Пойди эта машина в серию - эпоха супер-мотоциклов могла бы начаться на 15 лет раньше.
Несмотря на производство обширной гаммы дорожных моделей (которые а середине 50-х годов дополнили еще и грузовые трехколесные машины), внимание Доменико Агусты все больше смещалось в сторону гоночной команды. Фактически вся прибыль «Мекканика Вергера» шла на финансирование ее деятельности, плюс солидные вливания от материнской авиационной компании. В 1953 году на трассы вышла 350-кубовая четырехцилиндровая машина (36 л.с), конструктивно аналогичная «пятисотке», а в 1954 году - мотоцикл с 250-кубовым 29-сильным двигателем (один цилиндр, два верхних распредвала). Итальянец Карло Уббиали (Carlo Ubbiali) принес в копилку команды чемпионские титулы в классе 125 см3 в 1955 и 1956 годах, англичанин Джон Сертис (John Surtees) в 1956 году стал чемпионом мира в «пятисотках». Но момент наивысшего взлета наступил для марки после того, как в конце 1957 года главные соперники MV Agusta - итальянские компании «Gilera», «Мото Гуцци» (Moto Guzzi) и «Мон-диаль» (Mondial) – приняли решение совместно уйти из большого спорта. Трижды подряд - в 1958, 1959 и 1960 годах - гонщики на мотоциклах «MV Agusta» выигрывали чемпионаты во всех классах «одиночек»: 125, 250, 350 и 500 см3. После этого Доменико Агуста решил сосредоточить усилия в двух старших классах. Кубатура «350» была покорена в 1961 году, затем – победная серия с 1968 по 1973 годы. А титулы в «пятисотках» команда не уступала никому вплоть до 1974 года.
Контрастом этим достижениям был наибольший спрос на легкую мототехнику компании. В 1958 году дебютировал мотоцикл модели «83» с 83-кубовым верхнеклапанным двигателем мощностью 3,7 л.с, трехступенчатой коробкой передач и хребтовой трубчатой рамой. Через два года его сменила модель «Чекка» (Checса) с 99-кубовой версией этого мотора (5,15 л.с. в стандартном исполнении и 6,5 л.с в спортивном), четырехступенчатой коробкой передам и замкнутой дуплексной рамой. В следующем году в подобную по конструкции ходовую часть поставили 48-кубовый верхнеклапанный двигатель мощностью 0,87 л.с. - модель «Либерти» (Liberty). Тогда же компания ненадолго вернулась к производству мотороллеров: очень изящная машина «Чикко» (Chicco), впервые представленная в конце 1959 года, имела горизонтальный одноцилиндровый двухтактный двигатель (155 см3, 5,8 л.с), четырехступенчатую коробку передач, консольное крепление обоих колес и несущий стальной кузов-монокок.
Впервые многоцилиндровый двигатель на серийном дорожном мотоцикле компании появился лишь в 1963 году. Эта была модель «Арно» (Arno) с довольно скромным силовым агрегатом - двухцилиндровым рядным 166-кубовым двигателем мощностью всего 7,5 л.с, со штанговым приводом клапанов от нижнего распредвала. Мотор, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, был установлен в трубчатую раму, раздвоенную в нижней части. Машина не имела успела и уже в 1965 году была заменена моделью «250 MVb» с гораздо более мощным двухцилиндровым двигателем (247см3,19 л.с.) и пятиступенчатой коробкой передач. Ее развитием стала дебютировавшая в 1969 году модель «350 В» (349 см3, 26,5 л.с).
Но подлинной сенсацией стал представленный осенью 1966 года мотоцикл модели «600» с четырехцилиндровым 592-кубовым двигателем мощностью 50 л.с Мотор был выполнен по той же схеме, что и силовые агрегаты гоночных машин: два верхних распредвала с приводом «гитарой» шестерен, пятиступенчатая коробка передач. Привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом, переднее колесо было оснащено двухдисковым тормозом с механическим приводом. Опасаясь, что гонщики-любители будут переделывать эти мотоциклы для гонок, Доменико Агуста распорядился не только увеличить рабочий объем, но и сделать все детали двигателя нарочито массивными. Увы, это привело лишь к тому, что массивная (221 кг) и очень дорогая машина явно проигрывала в динамике лучшим британским мотоциклам.
Любопытно, что одновременно с дебютом дорожного четырехцилиндрового монстра гоночная команда перешла на более компактные трехцилиндровые машины. То была эра знаменитого итальянского гонщика Джакомо Агостини (
Giacomo Agostini
*
Giacomo Agostini ( Родился 16.06.1942г, итальянец )
Будучи молодым, итальянец вовсю пробовал свои силы в мото-гонках. Поначалу, как это было популярно у американцев, а также в Англии и Франции он участвовал в кроссовых заездах в виде "подъема на холм". Для этого он использовал свой любимый мотоцикл Morini 175 Settebello, который обладал мощностью в 15 л.с. @ 8000 об/мин и максимальной скоростью в 138 км/ч. Тогда его заметила команда Morini и в 1964 году предложила заменить получившего тогда травму Таркуинио Провини (Tarquinio Provini)
Следом за Morini, Агостини попал в команду MV Agusta под крыло Майка Хейлвуда (Mike Hailwood), где молодой талант мотоспорта получил шанс попробовать себя в Больших Призах (GP). Для соревнований ему впервые выдали мотоцикл, созданный специально для гонщика. Трехцилиндровый байк MV Agusta с 350-кубовым двигателем, благодаря Агостини, становится победителем. Случилось это в 1965 году на трассе Нюрбургринг (Nurburgring, Germany). В 1966 году он получает первый титул, когда учитель уступает место ученику.
В сезонах 1966-го и 1967-го годов, Джакомо не осталяет шансов соперникам, забирая победы. Вместе с Агостини, компания MV Agusta доминирует на чемпионата вплоть до 1972 года.
Когда в команде Agusta появился молодой британец Фил Рид (Phil Read), у того лучше получается приспособиться к 500 кубам нового 4-цилиндрового двигателя MV. Агостини остается доминантом в 350 кубах, но в пол-литрах его обходит его новый напарник.
На вершину чемпионата Джакомо Агостини возвращается в 1975 году, когда уже в 500-кубовом классе он получает победу в чемпионате. Но это происходит уже в команде Yamaha.
Рекорды и победы Giacomo Agostini:
В мире мотоспорта с июля 1961г.
Побеждал в 311 гонках.
122 победы в Гран При (GP)
12 побед побед в Isle of Man TT
18 титулов в национальных чемпионатах
15 титулов в мировых чемпионатах
68 побед и 8 титулов - в 500cc классе. Остальные - в классе 350cc.
Первое участие в GP: 1964 250cc German Grand Prix
Первая победа в GP: 1965 350cc German Grand Prix
Последняя победа в GP: 1976 500cc German Grand Prix
Последнее участие в GP: 1977 500cc British Grand Prix
Первая победа в TT: 1966 Junior TT
Последняя победа в TT: 1972 Senior TT
Giacomo Agostini): с 1966 по 1975 годы он завоевал 15 титулов чемпиона мира в классах 350 и 500 см3, причем 13 из них – в седле мотоциклов «MV Agusta».
Выход на рынок в 1969 году мотоцикла «Хонда СВ750» (Honda) сделал все выпускавшиеся до тех пор мотоциклы устаревшими - в том числе и «MV Agusta 600». Поэтому в 1970 году престижная «четверка» предстала в полностью обновленном облике модели «750GT»: рабочий объем вырос до 749 см3, а максимальная мощность - до 69 л.с. Прежний тяжеловесный облик сменил стремительный спортивный дизайн. Любопытно, что от малоэффективного дискового тормоза с механическим приводом при модернизации отказались в пользу проверенного барабанного. Для соревнований в 1971 году сделали партию мотоциклов «750 Супер Спорт» (Super Sport) с форсированным до 78 л.с. двигателем и обтекателем типа «Гран При».
Настоящей стилистической революцией для MV Agusta предстал показанный в конце 1973 года созданный на основе модели «350В» экспериментальный мотоцикл «Ипотези» (Ipotesi) - построенный на основе прямых линий дизайн, литые колеса сложного рисунка, дисковые тормоза. Эта машина пошла в серию в 1975 году под индексом «350 Спорт» (349 см3, 34 л.с). Сходный облик получили популярный мотоцикл «125 Спорт» (развитие дебютировавшем еще в 1954 году модели) и четырехцилиндровая «75OS Америка» (789 см3,75 л.с.).
Наиболее совершенный гоночный мотоцикл компании был создан в начале 70-х годов; он дебютировал в 350-кубовой версии (69 л.с) в конце 1972 года, а в сезоне 1973 года появился и 500-кубовый вариант (95 л.с). Эти машины получили разработанный инженером Руджеро Мацца (Ruggero Mazza) четырехцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения с двумя верхними распредвалами и четырехклапанными головками цилиндров. Это были последние четырехтактные гоночные мотоциклы, способные на равных бороться с двухтактными соперниками. Джакомо Агостини в 1973 году выиграл титул в классе 350 см3, а в «пятисотках» победил его товарищ по команде англичанин Фил Рид (Phil Read). Обиженный утратой чемпионства, Агостини перешел в многообещающую команду «Yamaha», но Рид и в 1974 году победил в классе 500 см3 - этот титул оказался в истории «MV Agusta» последним. В следующем году победу добыл уже Агостини на «Yamaha». В 1976 году Джакомо вернулся в итальянскую команду, но его результат разочаровал - лишь 15 место в классе 350 см3 и седьмое в «пятисотках». Впрочем, летопись побед получилась впечатляющей: за 27 лет выступлений в чемпионате мира гонщики на мотоциклах «MV Agusta» выиграли 275 гонок «Гран При», 38 титулов чемпиона мира в личном зачете и 37 - в зачете марок.
Коррадо Агуста (Corrado Agusta), который взял на себя руководство концерном после смерти Доменико в 1971 году, уже не видел смысла в трате средств на «побочный» мотоциклетный бизнес. В 1977 году он не стал выставлять команду на чемпионат мира, а вскоре свернул и мотопроизводство. До 1980 года четырехцилиндровые мотоциклы под маркой «MV Agusta» выпускала компания «Магни» (Magni), основанная бывшим шефом гоночной команды Артуро Магни.
Братья Кастильони (Castiglioni), хозяева концерна «Каджива» (Cagiva), в 80-е годы активно скупали знаменитые, но пришедшие в упадок марки. Приобрели они у авиационного концерна и право производства мотоциклов под маркой «MV Agusta», задумав возродить это славное название. Разработка нового мотоцикла (проектированием двигателя занималась известнейшая компания «Феррари» (Ferrari)) отняла много времени, средств и едва не поставила концерн «Каджива» (Cagiva) на грань банкротства. Результат этих усилий - спортбайк модели «F4» - был представлен осенью 1997 года на мотосалоне в Милане. Рядный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения (749 см3, 126 л.с.) оснащен системой впрыска топлива. Рама образована переплетением труб из хромо-молибденовой стали и массивных пластин из легкого сплава. В 2000 году компания представила также созданный на основе спорт-байка мотоцикл в стиле «голая сила» модели «F4 Брутале» (F4 Brutale). Чрезвычайно дорогие, эти мотоциклы выпускаются в малых количествах и пользуются особым статусом.
Концерн Cagiva в 1999 году сменил название на «MB Агуста Мотор» (MV Agusta Motor). В 2001 году 20-процентный пакет акций компании приобрел другой итальянский гигант - концерн «Пьяджио» (Piaggio). С 2006 года принадлежит итальянскому финансовому холдингу GEVI S.p.A.
