Итальянский инженер Джузеппе Ремондини (Giuseppe Remondini) в 20-х годах XX века работал на таких известных предприятиях, как автомобильные «Альфа-Ромео» (Alfa Romeo) и «Изотта-Фраскини» (Isotta-Fraschini), а также на мотоциклетном «фрера». В 1926 году он перешел в компанию «Нагас и Рей», где взялся за разработку мотоцикла собственной конструкции с компактным нижнеклапанным блок-мотором. К сожалению, фирма «Нагас и Рей» не пережила Великую депрессию, и в 1929 году Ремондини уволился. Тут-то и состоялась его встреча с промышленником Тито Жонжи (Tito Jonghi), итальянцем аргентинского происхождения. Тот принял идею о выпуске мотоциклов, но предложил организовать производство во Франции, поскольку эта страна меньше пострадала от кризиса, и вдобавок отличалась большей численностью населения, то есть потенциальных покупателей. Была приобретена производственная база в Шуаси-ле-Руа, где в металл стала воплощаться 350-кубовая четырехтактная машина - последняя разработка, начатая Ремондини под крылом «Нагас и Рей». Ей был присвоен индекс «TJ4», по инициалам владельца новой фирмы (цифра обозначала 4 л.с. налоговой мощности), а маркой стала фамилия владельца - «Жонжи».
Новый мотоцикл готовился в двух версиях: нижнеклапанной «TJ4350» и верхнеклапанной «TJ4C». Его конструкцию можно назвать изысканной: силовой агрегат в виде блок-мотора с внешним маховиком с левой стороны, с магнето и генератором системы электрооборудования. Коленчатый вал установлен на трех подшипниках, один из которых, во избежание перегиба цапфы, размещался в крышке шестеренной моторной передачи. Механизм, с помощью которого приводились агрегаты электрооборудования и газораспределения, состоял из семи шестерен, включая кулачковые. Масло к ним подавалось под давлением, как и к прочим деталям двигателя. Рабочий объем мотора составлял 346 см3. Любопытно был устроен газораспределительный механизм верхнеклапанной модели: штанги привода уходили под широкую крышку, где скрывались коромысла, в то время как пары «коромысло-клапан» и четыре шпилечные клапанные пружины были открытыми. Трехступенчатая коробка передач изначально получила ножной механизм переключения. Ходовая часть состояла из дуплексной трубчатой рамы и параллелограммной передней вилки типа «Уэбб» (Webb), но Ремондини использовал вместо центральной пружины телескопический пружинный амортизатор, работавший на сжатие. Опытные образцы были закончены летом 1931 года, а со следующего года начались продажи. Серийный нижнеклапанный вариант развивал скорость 105 км/ч, а верхнеклапанный мог разгоняться до 130 км/ч. Машины, подготовленные для соревнований, достигали еще больших скоростей не только за счет совершенства конструкции, но и благодаря мастерству гонщиков, главным из которых стал Луи Жаннин (Louis Jeannin), сотрудничавший с Ремондини еще на фирме «Нагас и Рей». Уже в 1932 году Жаннин на «TJ4C» не только победил в классе 350 см3 в «Гран При Европы», но и достиг рекордной скорости соревнований, равной 140 км/ч. Сразу же за этим последовала абсолютная победа в гонке «Боль д'Ор». В 1933 году Жаннин установил новый рекорд в 24-часовых гонках, достигнув 140-километровой скорости на нижнеклапанной версии «TJ4» и показав среднюю скорость 116,785 км/ч в зачете на 1 час. Затем последовал «часовой» рекорд 1934 года и победа в чемпионате Франции 1935 года, не считая прекрасных результатов в менее престижных соревнованиях.
Специально для гонок были подготовлены мотоциклы с двигателями рабочим объемом 125, 250 и 350 см3, каждый из которых имел по два распределительных вала в головке цилиндра. Эти машины тоже успешно выступали в соревнованиях, но их «реплики» в серию не пошли. Обычным покупателям предлагались, кроме версий «TJ4», несколько моделей с двухтактными двигателями «Ауби-Дюннэ» рабочим объемом от 100 до 350 см5. Какими-то особыми техническими изысками они не отличались.
Осенью 1936 года фирма Jonghi сменила владельца - к руководству пришли финансисты братья Эшель (Eichel), бывшие к тому моменту собственниками мотоциклетной марки «Престер» (Prester). С этого момента довоенные мотоциклы обеих марок продавались под общим наименованием - «Престер-Жонжи». Решив сократить расходы, братья в числе прочего отказались от услуг Жаннина, которому за громкие победы приходилось выплачивать большие премиальные суммы. Талантливый гонщик был вынужден уйти, а его место занял Роже Лойе (Roger Loyer), который вновь сумел использовать потенциал моторов Ремондини, выиграв чемпионат Франции 1937. Но это уже был лишь отголосок прошлой славы.
С началом Второй мировой войны производство мотоциклов «Престер-Жонжи» (Prester- Jonghi) прекратилось. После окончания военных действий марка «Престер» так и не возродилась (точнее сказать, какое-то время выпускались машины под прежним двойным названием), а вот мотоциклы Jonghi снова появились на французских дорогах. Джузеппе Ремондини, будучи независимым инженером, разработал несколько проектов разнообразных мотоциклетных двигателей, которые с 1946 года стал предлагать различным мотопроизводителям. Так, компания «Моне-Гойон» заинтересовалась миниатюрным двухтактным 34-кубовым вспомогательным моторчиком «Моторокс» (Motorox) для велосипедов, который и был запущен в производство в начале 1947 года. Это же предприятие представило на Парижском салоне 1947 года под дочерней маркой «Коле-Эскофье» прототип со 125-кубовым верхнеклапанным мотором конструкции Ремондини, который, правда, так и остался опытным образцом.
Изготовил Ремондини и несколько опытных образцов двухтактных 50-кубовых двигателей в блоке с двухступенчатой коробкой передач. Кроме того, на базе довоенного 100-кубового двигателя был разработан 125-кубовый. Этими проектами заинтересовалось промышленное объединение САТАМ (S.A.T.A.M.), занимавшееся в числе прочего выпуском бензоколонок. Руководству концерна показалось заманчивым выйти на мотоциклетный рынок с авторитетной довоенной маркой «Жонжи», и уже весной 1947 года началось изготовление 100-кубовых мотовелосипедов и 125-кубовых двухтактных мотоциклов модели «Т», несколько позже в продажу пошла и 250-кубовая двухтактная модель.
Наконец, в 1947 году Ремондини создал свой самый знаменитый послевоенный двигатель рабочим объемом 125 см3, с распределительным валом в головке цилиндра. Прототип этой машины был показан осенью 1947 года на Парижском салоне. Тогда же началась подготовка к рекламной акции, которой должна была стать попытка установления новых рекордов скорости. Надо сказать, что мотоцикл имел все шансы достичь успеха. По сравнению с прототипом, показанным на салоне, масса рекордной 125-кубовой версии была снижена: значительно укоротились крылья, переднюю вилку взяли от предвоенного «TJ4 350», из листа алюминия выгнули простенький кожух, который установили так, что он стал продолжением бензобака и тянулся назад: таким примитивным способом, очевидно, планировалось устранить завихрение воздушного потока в районе седла. На таком мотоцикле без каких-либо обтекателей Арриго Ремондини (Arrigo Remondini) — 25-летний сын конструктора - в октябре 1948 года установил подряд несколько рекордов максимальной скорости для мотоциклов своего класса: на дистанции 50 км - 122,424 км/ч, на дистанции 50 миль -123,146 км/ч. Затем последовали рекорды на дистанциях протяженностью 5 км, 5 миль, 10 км и 10 миль. А 15 октября пали главные рекорды: на дистанции 100 км - 122,479 км/ч, и рекорд на 1 час времени -122,897 км/ч. Последний держался более 10 лет, с мая 1938 года.
Широко освещенные печатью, эти достижения привлекли к 125-кубовым Jonghi множество потенциальных покупателей, которым, однако, пришлось дожидаться 1950 года, когда модель «D» пошла в серийное производство. Очень красивый мотоцикл имел силовой агрегат, сделанный по моде того времени: зализанный со всех сторон картер блок-мотора, полированные цилиндр с головкой, скрывавшие в себе по тогдашней моде весь газораспределительный механизм так, что мотоцикл на первый взгляд выглядел двухтактным. Распределительный вал вместе с коромыслами, клапанами и шпилечными клапанными пружинами находился под единой крышкой головки цилиндра. Привод распредвала состоял из вертикальной гитары шестерен, скрывавшейся в полости цилиндра с правой стороны мотора. Там же под крышкой картера расположился шестеренный привод четырехступенчатой коробки передач, а для вращения вала магнето использовалась цепь под левой крышкой картера. Задняя подвеска имела треугольный маятник, демпфирующий элемент которого скрывался под сиденьем водителя. Картину дополняла короткорычажная передняя вилка. Серийные мотоциклы вполне оправдали рекламную кампанию, легко развивая скорость более 100 км/ч, что для столь небольшой кубатуры в те годы было серьезным достижением. Мотоцикл оказался настолько удачным, что выпускался до самого конца существования фирмы.
В 1950 году Ремондини - отец разработал новый двигатель - двухцилиндровый верхневальный рабочим объемом 500 см3. Мотор был предложен концерну «Гном-Рон» и под этой эмблемой появился на мотоцикле-прототипе осенью 1950 года на очередном Парижском салоне, но дальше нескольких опытных образцов дело не продвинулось. До завершения мотопроизводства гамма продукции Jonghi состояла из двухтактных мотоциклов с двигателями рабочим объемом 100, 125 и 250 см3, четырехтактной 125-кубовой модели «О» и появившегося в 1954 году мотороллера «Поло» (Polo) с двухтактным 125-кубовым мотором и силуэтом, напоминающим одну из моделей мотороллеров фирмы «Мото Гуцци» (Moto Guzzi).
